beachmollusc ひむかのハマグリ


海辺の浅瀬は水産動物のこども達のゆりかごです
by beachmollusc
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海辺の自然を取り戻そう
 自然の恵みを後世に残すためには、その生態と環境を深く、よく知ることが基本です。

 海岸の浅瀬、干潟や砂浜は資源生物のゆりかごです。
しかし、それにおかまいなしに埋立てや海岸構造物の建設、水質汚染も加わって、日本中の水辺、海辺の環境は撹乱され、破壊されてしまいました。その結果、ハマグリなど干潟の動植物の多くが絶滅危惧種となっています。

 このブログでは、主に砂浜環境の保全を念頭において、日本各地の山、川、海の姿を調べて見てまわったこと、
そして2006年5月に移住した日向市の海辺と里山の様子や生き物などを紹介します。

このブログにリンクを張ることはご自由にどうぞ。

    - 自己紹介 -

大学院博士課程修了後7年間の海外での研究と28年余り大学教員をしていました。

海の無脊椎動物(貝、ヒトデ、サンゴ、クラゲなど)が専門、自称の学位は Doctor of
Underwater Marine Biology
(DUMB:バカセ)

楽観的な悲観論者または悲観的な楽観論者:生態的に無理をしている人類の滅亡は近いだろうが、それも自然の摂理じゃないのかな

せっかちな慎重派:ゆっくり
見極めて急いで集中的に
お仕事します

好きなもの:日本蕎麦が一番、パスタ・スパゲッティ、うどんもよし、つまりメンクイです

嫌いなもの:人混み、投棄ゴミ、マスゴミ、脳衰官僚

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土建化せんといかん

緑資源機構は談合事件をきっかけに解体されたが、その時点で大規模林道建設計画の半分以上が建設済みで、計画された残りの大規模林道の後始末は都道府県に任されている。

水流渓人さんのサイトで、前のブログ記事で紹介した緑資源機構の宇目・須木線、須木区間についてのコメントがあります。

水流渓人のページ「登山日記」No.337  2009/03/11 「七熊山」 928.9m
http://www.geocities.jp/tsurukeito/page-teko.html
<山中に、2車線の道・・・林道だそうだ!なんとも砂利道に紙幣を並べた様に見える。>

大規模林道の建設単価は、場所によって、さらにまたトンネルや橋などが加わるとかなり変化するだろうが、当初計画で総延長約2000キロを1兆円かけて建設するプランだったので、平均単価は1kmあたり約5億円となる。

大分県で見つけた宇目・小国線の建設記念碑には19.6kmに99億円かかったとあるので、上の単価とほぼ一致する。
http://pds.exblog.jp/pds/1/200906/15/49/e0094349_93765.jpg
これを1mの単価に換算すれば約50万円で、千円札500枚分となる。

千円札の面積は(15.0×7.6cm=114平方cm)で、500枚で5.7平方mとなり、大規模林道は2車線の自動車道路で道幅の標準は7mだから、その約8割を建設費に相当する千円札で敷き詰めることができる。これはまさに水流渓人さんの目に映ったとおりである。

自動車交通が基軸となっている時代であるから、必要とされる道路をしっかり整備することには誰も異論を出さないだろう。しかし、山中で基幹林道という名称のもと、ほとんど通行する車が無く、しかも頻繁にがけ崩れで通行止めになるようなハイウエイを建設することがまかり通ってきた。その事後評価はどうなっているのだろう。

独立行政法人、森林綜合研究所のサイトでわずか一部だけ情報公開が行われている。

緑資源幹線林道事業

緑資源幹線林道事業の事業評価は、林野公共事業における事業評価の一環として林野庁が実施しています。これまでに実施された評価の結果は次のとおりです。

http://www.green.go.jp/green/koukai/0206rindo.html

四国の大規模林道について完了後の事業評価のファイル(2002年):
延長距離41.9km(97%開設、3%改良)、幅員7.0m、建設費用205億円弱、1973年着工、1997年完了(24年間)、完了後5年間の評価
http://www.green.go.jp/green/koukai/pdf/02/06jigyou/rindo/rindo2002ka.pdf
これを見ると、計画当初に費用対効果の分析は行われず、「本路線により地域へもたらされている効果の一部を試算すると年間約8億円と見込まれる」というあいまいな記述がある。この文書は、計算根拠が示されていない総括表に過ぎないが、それらしき項目を羅列しているだけで事業効果についての量的な情報は皆無である。

「開設前に比べると、木材価格などの低迷で林業の経営環境は悪化している。このため、関係町村の林家数、林業専業従事者数は減少しており森林の管理水準が低下するおそれがある。」という言い訳が書いてあったが、1997年から5年間でどのような変化があったのか、データがないと実情がわからない。

{追記}
この大規模林道が関係する高知県の統計は下にまとめられている。
http://www.pref.kochi.lg.jp/~seisaku/kochiringyo19/genkyo.pdf
平成19年度高知県の森林・林業・木材産業 高知県森林・林業の現況

この資料の中の統計で、高知県の木材生産の粗生産額はこの期間に約170億から78億円に半減した。そして、林業就業者数は2,899から1,844名に大きく減少した。一方、県内の林道の延長距離は2,173から2,390Kmとなって200km(約1割)伸びている。


評価の締めくくりでは「本路線の規模、構造は適切であり、整備は必要かつ有効であったと判断できる。」とされているが、本来の目的であったはずの林業の振興に実際に寄与することがほとんど無いまま、わずかしかない利用者(数量は示されない)の存在を指摘して「役に立っている」という話としか読めない。

「てらまちネット」の2009年6月16日の記事:林道の三態/あの「緑資源」の大規模林道/国道バイパスの林道/岐阜県の森林づくり・トップランナー林道
http://blog.goo.ne.jp/teramachi-t/e/253c7e2f328a29c906ab5ff70f2aafe7
この中で朝日新聞の報道記事が引用されていた。元の記事は発信サイトから消えているので、それをコピーして貼り付けておきたい。

●林野庁、林道造る「根拠」破棄 費用対効果データ
       朝日 2008年02月25日03時02分
 http://www.asahi.com/business/update/0224/TKY200802240167.html
 農林水産省・林野庁が、大規模林道40区間の費用対効果分析の元になった計算データを廃棄していたことが分かった。事業を進めてきた独立行政法人・緑資源機構が今年度内に廃止されるため、大半が工事中のこの区間は、15道県が建設を続けるかどうかなどを判断したうえで引き継ぐ。だが、その判断材料となる計算データが廃棄されたことで自治体側に戸惑いが広がっている。

 費用対効果分析は、ムダな公共事業をなくすのが目的。しかし、道路整備の費用対効果分析には、交通量予測が過大だったなどの批判がある。分析結果が客観的かどうかを点検するのに必要な計算データが廃棄されていたことは、道路を巡る論議に影響しそうだ。

 廃棄されたのは01~05年度に実施された費用対効果分析で用いられた計算式やデータ資料。全国32路線137区間のうち北海道、岩手、岐阜、広島、熊本など15道県にあるのべ27路線40区間だ。
 林道の費用対効果分析は01年度に導入された。「効果」を、事業費や維持管理費などの「費用」で割った「投資効率」が1を超えれば、着工や事業継続が認められる。

 各区間は、原則5年ごとに分析対象となる。
 林野庁は毎年8月までに分析結果を出し、計算データは毎年度末に廃棄してきた。情報公開法は行政文書を一定期間保存するよう義務づけているが、計算データの保存期間は「1年未満」としていた。計算の結果は3年間保存しており、同庁整備課の担当者は「計算経過のデータは不要だと判断した」と話している。

 しかし、計算結果だけでは分析手法は吟味できない。国土交通省は道路の計算データは過去5年分を保存し、ホームページでも公開している。林道についても林野庁内で「再検証できないのは問題だ」との声があがり、06年度から計算データの保存期間を「3年」に改めた。ただ、07年度は緑資源機構の談合事件で分析作業がストップした。

 大分県は宇目・小国線の移管を林野庁と協議する際、計算データを求めたが、同庁から「ない。申し訳ないが、計算は各県でやってほしい」と言われたという。同県担当者は「森林の状況や伐採計画の有無などのデータを集めて費用対効果を概算で出した」という。

 波佐・阿武線などを抱える島根県も「資料を求めたが、ないと言われれば、どうしようもない」(担当者)。一から試算に取り組んでいる。


宮崎県でこの件がどうなっているのか、情報検索ではまだ何も見つかっていない。最後は県庁に問い合わせるしかないかもしれない。

渓流という雑誌に2005年に掲載された大規模林道に関する論評がある。

SOICHIRO URA web site
大規模林道の呆れた費用対効果分析
http://web.mac.com/s.ura/iWeb/9C156D2E-90CC-11DA-BB68-000A95B12BB6/9C3260B0-90CC-11DA-BB68-000A95B12BB6.html

この論評で指摘されたことが事実であれば、緑資源機構の担当者が機構廃止のドサクサに紛れて事業評価マニュアル関連の情報とデータを廃棄した心理が痛いほどわかる。浦さんのレポートの一部を引用する。

<なんでもアリの費用対効果マニュアル>

横沢・荒川区間は降雪が多い地域でもあるため、山岳地帯を通る林道が一年を通じて通行可能なわけはない。奥畑さんが言うように本来なら半年程度が妥当。そのような事情は彼らも承知しているはずだが、確信犯的に365日で計算しているのだという。
 「横沢・荒川区間の1日の交通量は公表していませんが、だいたい大規模林道の交通量というのは1日平均500台を見込んでいるといわれています。ただ、この区間に関しては『500台とは言っていない』と彼らは言うんですが、では何台なのかと問いつめても答えようとはしない。ちなみに、隣に平行して走っている国道でさえ1日平均300台だそうです。仮に500台を想定していたとすればあまりにも過大すぎる。しかもそれを365日で計算する。やっていることが無茶苦茶なんです」


レポートしたように宇目・須木線の須木区間は現在土砂崩れで通行止めであるが、このような林道の通行止めは日常茶飯事だろう。幸か不幸か、この須木区間を走る車は皆無に近いだろうから、通行止めのまま放置されても誰も苦情は言わないだろう。

ところで、大規模林道で実際に通行する車の数はどうなっているのか、実態調査のデータはあるのだろうか。自分が走った経験では、10分走って対向車が1台あれば多いほうである。通常の幹線林道(たとえば六峰街道やひむか神話街道)は1車線しかないので停車場所には神経を使い、通行する(かもしれない)他の車の邪魔にならない様にしている(実際はほとんど誰も来ない)。それに対し、大規模林道は2車線あるので、どこでも止まれて便利である。しかし、路上で停車したままサルナシの撮影やGPSでの位置の記録、枝先のサンプル採取などやっていてもどちらの方向からも誰もやってこない。

大規模林道に比べて同じ区域を走る宮崎県の国道の整備状況は極めて悪く、林道の整備は日本一であるが未整備酷道の延長距離の長さも自動車専用道路(交通量がとても少ない高速道路)の整備の遅れも日本一かもしれない。県知事や地元の国会議員が道路族の大物国会議員や中央の道路建設官僚に媚を売っている姿を見るが、これも過去の林道優先政策のつけであって、仕方が無いことかもしれない。

(県としては)土建化せんといかんのであろうが、これは大変遺憾なことではないだろうか。
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by beachmollusc | 2009-07-12 19:18 | 評論
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